魏建軍稱長城36年未造「速成車」：四家車企接連表態，開發週期爭論浮上檯面

2026年8月18日，長城汽車董事長魏建軍透過影片發布談話，展示最新完成改造升級的長城汽車智慧駕駛試驗場，並對近期中國車壇的「速成車」話題做出回應。他表示：「別的我不敢說，我敢說長城汽車36年來，沒有造過一輛『速成車』。」

根據IT之家當日報導，這段影片除展示試驗場設施外，重點放在造車週期與品質驗證的立場宣示。長城汽車創立於1984年，以皮卡與SUV起家，魏建軍所稱的「36年」大致對應其進入整車製造領域的時間跨度。

「速成車」一詞的來龍去脈

「速成車」並非官方技術定義，而是近月在中國汽車圈流傳的口語詞，用來質疑部分車型開發週期過短、驗證不足即推向市場。話題升高後，多家車企高層先後公開表態，說法之間存在明顯出入，形成一場關於「開發時間長短與產品品質關係」的產業論述交鋒。

本臺依公開時間軸整理各方說法如下。

吉利：平均開發週期3至5年，累計測試逾1億公裏

8月4日，吉利汽車方面表示，旗下新車平均開發週期達3至5年，依託全球16個試驗基地，累計完成超過1億公裏的整車測試驗證，以保障產品的安全與可靠性。吉利的論述重點在於規模數據，強調測試裏程與基地數量構成的驗證基礎。

小鵬何小鵬：G9L測試裏程超過674萬公裏

8月11日，小鵬汽車董事長何小鵬在小鵬G9L預售發布會上主動談及「速成車」話題。他表示，G9L歷經三年完整開發週期，全球路試覆蓋26個國家及地區，累計測試裏程超過674萬公裏，並非「速成車」。

何小鵬強調，高品質、高安全與全球化是造車的底線，屬於高於一切的硬性標準。與吉利相比，小_peng的論述同樣以測試數據為核心，但額外突出了海外路試覆蓋範圍這一指標。

嵐圖盧放：時間短不等於速成車

各方說法中，嵐圖汽車董事長盧放於8月12日發文提出的觀點與其他人明顯不同。他認為「開發時間短，不等於速成車」，判斷一輛車是否速成的唯一標尺並非時間，而是它是否完整走完所有必需的驗證流程。

盧放指出，若開發週期縮短但每一項測試均一絲不苟地完成，這類產品應稱為「高效車」而非「速成車」。他並解釋，新能源車開發速度加快的原因在於平臺化、模組化的技術複用，以及仿真測試技術的成熟，屬於效率層面的改進，而非品質上的妥協。

換言之，嵐圖的立場是為「短週期」開發保留空間，將爭議焦點從時間長短轉移到流程完整性；吉利與小鵬則選擇以具體裏程數與年份直接回應質疑；魏建軍的表態則以36年的企業歷史作為背書。四種論述對「速成」的定義並不一致。

奇瑞李學用：有些時間真的不敢省

8月12日晚間的奇瑞風雲T7發布會上，奇瑞汽車執行副總裁李學用透露，風雲T7作為一款全球純電SUV，歷經兩年策劃、三年研發，全球車「快不了一點」，需要慢工出細活。

李學用表示，奇瑞對「快」與「慢」有自己的定義，汽車不是快消品，關係到千萬家庭的安全，必須承受全球不同路況、氣候與使用習慣的考驗。他說：「有些時間，我們真的不敢省。」

魏建軍的連續發言軌跡

魏建軍近期已多次對中國車市現況發表意見。IT之家整理的公開報導顯示，他曾談及今年上半年中國車市平均一天有兩到三場發布會，認為同質化嚴重、勞民傷財；亦曾回應長城汽車2026上半年淨利潤下滑的話題，表示更在意企業的健康發展；並稱汽車不是快消品，要以互惠互利促進國產車出海。

從脈絡看，8月18日的「速成車」表態與其先前對發布會氾濫、行業內捲的批評一脈相承，核心主張均指向造車週期不應被市場節奏壓縮。這也與其他車企高層近期的公開談話形成對照，例如嵐圖方面傾向將週期縮短歸因於技術進步，而非品質讓步。

爭論背後：新能源時代的開發週期壓力

這場多方表態的背景，是中國新能源車市場競爭加速帶來的產品迭代壓力。近年部分新車型從立項到上市的時程明顯縮短，催生外界對驗證是否充分的質疑，「速成車」一詞即由此而來。

各方數據可作橫向對照：吉利稱旗下新車平均開發週期3至5年；小鵬G9L為三年完整開發週期；奇瑞風雲T7歷經兩年策劃加三年研發。三家企業不約而同選擇公布具體年數與測試裏程，顯示開發週期正在從工程內部指標轉變為對外溝通的行銷素材。

值得注意的是，嵐圖提出的「高效車」論述與其他三家的「長週期」論述之間，並未形成直接交鋒，各方均未點名具體車型或企業。截至目前，也沒有監管部門對「速成車」一詞給出官方定義或標準，爭論仍停留在企業自行表述的層面。

至於長城汽車此次展示的智慧駕駛試驗場改造升級細節，官方影片與報導均未公布具體投資金額與設施參數。本臺將持續追蹤後續各方說法與相關數據的公布情形。